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华晨宝马325 Li性能测试:本为家用车何必强调操控!王中网网站五

[时间:2019-10-27 15:59来源:未知作者:admin浏览:]

  世外桃源夜明珠112212。宝马3系诞生至今,一直是同级里面的运动标杆。自E46初次国产,再到F35在国内大卖,宝马3系的操控在媒体与消费者间声口相传,甚至在车迷心目中,宝马3系已经跟“运动”画上了等号。如今距离F字3系发布已经过去了6 年,我们终于迎来了代号为G字头的全新一代3系。

  在“车身尺寸变宽大”、“中国特色轴距加长”、“取消海外后防倾杆”等等一系列的标签下,全新宝马3系的表现还能对等运动之名吗?或者换句话说,它还是Bimmer期待中的3系么?

  全新一代的宝马3系依旧搭载B48系列2.0T发动机,与之匹配的依旧采埃孚8AT变速箱,只不过发动机代号从B48B20C变为了B48B20B,发动机扭矩也比老款提升了30Nm。

  其实代号变更的背后包含了诸如集成式缸盖、喷油压力以及变速箱逻辑优化等升级。换句线系发动机看似变化不大,但它绝对会比老款拥有更好的燃油经济性。至于动力表现如何?请看下方。

  这套2.0T+8AT的动力总成放在前代F35的宝马3系上,我觉得可以用“线性”这个词语来形容。油门的任何阶段,前代F35都能及时、积极地给予响应。来到全新G28的宝马3系上,你可以明显感觉到初段油门有些“消极”,踩下去会存在一个“懒惰区”,通过“懒惰区”后,就是涡轮介入的爽快区,此时动力会有一个短暂的爆发期,这个过程少了老款一气呵成的线性,动力输出感受跟老款比有很大区别。

  直接以油门到底的方式起步,全新宝马3系并不会有明显的烧胎迹象,我们测试的车型采用19寸轮胎,而且是前225后255的鸳鸯规格组合,宽大的后轮胎提供了极好的抓地力,所以想靠着这台数据并不算亮眼的发动机来突破抓地力,还是有点难度。

  在观察加速曲线图后,可以发现G值变化的曲线与我们实际的动力体验相同。起步初段会有一个“懒惰区”,待0.5S后动力爆发来临,涡轮介入后会提供超过0.6G的G值。然后,整个加速过程动力衔接绵密,没有出现动力中断感。不过也要说明的是,除前中段的出力会特别明显外,后段加速较为平稳。

  最终我们做出的百公里加速成绩为8.41s,这个成绩对于一台主打运动的B级车来说,其实并不算快。当然,这个动力版本作为主销版本,符合大部分消费者的家用需求。嫌慢,宝马以后还会提供动力更强的330版本可供选择。

  再参考一下我们曾经测试过的F35宝马320Li,它在同样场地的测试成绩为9.0s。考虑到天气的差异,涡轮发动机受影响的原因(老款测试天气更炎热),所以可以认为其实新旧车型的绝对加速能力相差并不算大,差异更多是由于变速箱逻辑进行了调整,动力输出的方式不同,从而导致驾驶员的主观感受不同。

  就如前面测试表格所示,测试车型搭载注重抓地力的泰然者系列轮胎,加上较为宽大的尺寸,都为刹车的优异成绩打下了基础。同时,在刹车过程中,无论是制动力分配的线性程度、ABS介入的及时性,甚至是毫无“弹脚”的刹车脚感,都非常让人满意,符合宝马这个以操控、运动见长的品牌调性与水准。

  最终我们做出的百公里制动成绩为36.98m,这个成绩放在中型车上,也是处于优秀的水平。要指出的一点是,全新宝马3系在紧急制动的情况下,比起老款要柔软许多,悬挂支持显得不如老款来得充分。

  相信大家只要看到这个油耗数据,就能知道全新宝马3系燃油经济性进步之大。特别是市区油耗成绩,我们曾经测试的上一代宝马3系,同样开启ECO PRO模式,在平均时速同样为23km/h的情况下,做出的实算市区油耗为11.4L/100km,而一直以燃油经济性著称的奥迪A4L也仅仅做到10.4L/100km,而全新宝马3系则为8.5L/100km。

  市区驾驶不同于高速巡航,要省油,降低转速不如合理地增加发动机“熄火”时间。而全新宝马3系在市区能做到比同级车型更省,背后离不开动力总成的进化与改善。

  在开启ECO PRO模式下,宝马3系会经常进入滑行模式(无论是低速还是高速),所以发动机经常处于偷懒状态;除此之外,宝马3系在滑行过程中制动,还会进行动能回收(动能回收只会给蓄电池充电)。虽然上一代3系也拥有同样的“滑行”功能,但同样的“条件”却得出不同的成绩,背后里面都是看不见的升级与变化。值得一提的是,这一代的宝马3系终于换上了电子手刹,所以市区终于可以自动驻车,再配合上动作更安静的自动启停,在市区跟停路况驾驶,会比起老款轻松许多。

  从市区测试也可以看到,无论是滑行模式,王中网网站五连肖平特还是动能回收提高蓄电池电量,再到更加轻柔、持久的自动启停,宝马3系的确在提高燃油经济性的同时,依旧把驾驶的舒适性放在首位。

  前面加速测试所说的,全新宝马3系的油门响应不如老款“线性”,油门前段存在一个“慵懒区”,而这个区间刚好可以满足平顺地在市区跟车游走,但是一跨过这个区间就会进入涡轮介入的小爆发期,需要用户去预判动力输出,刚开始接触的时候需要习惯一下。

  只不过平顺也是相对的,必须指出这套采埃孚8AT变速箱在起步初段会有轻微的顿挫感,当你完成加速动作松开油门进行滑行的时候,又会出现轻微的拉扯感。在几天相处下来,对于变速箱的多余动作可以用“起步顿挫是普遍的,松油拉扯是偶发的,所有动作力度是轻柔的”这句话来总结。

  换而言之,这个变速箱其实并不如网上所说的如此顿挫,只是和老款F35相比,的确是显得不够丝滑。

  既然说到驾驶体验,那就不得不说一下全新宝马3系的转向,跟上一代相比,“丁字裤”的确是变得更加粗壮了,转向指向性依旧精准,但转向手感就变得“黏黏糊糊”,电子味更浓了。而且转向手感在获取路面信息方面,也刻意做出了过滤,驾驶员能感受到的信息更为简洁。

  我们必须承认这样的转向手感更多是在为轻松舒适做让步,对于操控来说并不算上佳。当然啦,宝马还是宝马,即使全新三系这种风格的转向,跟对手比起“运动性”依旧是不落下风的。这样的调校风格其实意向很清晰——我就算往舒适妥协,但操控底线还是有的。

  底盘质感方面,全新宝马3系这次完全是向老大哥5系学习,整个底盘的NVH,都得到了百分之八十的精髓。为什么说是百分之八十,是因为全新宝马3系对于路面信息的过滤还未达到宝马5系那种海纳百川的宽容度。

  就比如过一个较大的沟坎,宝马5系会用声音告诉你“咦,我刚才过了个坎哦”;而宝马3系则不单要用声音提醒,还要轻拍你的屁股“喂,我过了这么大的坎哦,厉害吧?”而曾经的F35,在用高几个分贝的声音告诉你“我刚才过了三又四分之二个井盖。”的同时还在不断地抚摸你的屁股。所以,喜欢路感的消费者可能要失望,因为新3系的底盘完全是舒适取向的。

  只是舒适意味着操控性下降,尽管全新宝马3系的长轴在激烈驾驶下,已经不会像老款长轴一样感觉到拖着“尾巴”在走,但是在过弯侧倾上抑制得不如上一代好,前段也更软。在新一代上,宝马已经下定决心要站队中国人最青睐的“舒适派”了。

  而全新宝马3系的高速油耗,提升幅度并不如市区那么大。主要是在不加入48V轻混等一系列的辅助工具的情况下,只是靠全新的配件和优化变速箱逻辑,的确对高速巡航的燃油经济性作用有限。好在这台B48系列发动机本来在燃油经济性上已经做得足够优秀,曾经的成绩(7.2L/100km)也算同级优良,现在锦上添花(5.2L/100km)也是不错的。

  以往的宝马3系,噪音一直为车主所诟病,特别是招牌防爆胎在高速行驶中带来的巨大胎噪,经常让后排乘客无法忍受。而这一代的宝马3系,从官方资料上可以看,诸如热声仓技术、降噪静音玻璃、A柱填充隔音泡沫材料及一体成型隔音板等都是藏在看不见的地方。在前面这些“隔音”能手的帮助下,全新宝马3系甚至直接把发动机盖的隔音棉都去掉了,可见有多自信。

  至于得出实际测试结果后,发现的确有不错的进步。单看到低速区间,宝马3系甚至比以NVH著称的奥迪A4L拥有更好的成绩,这很大程度上是因为环境隔音的改善。看来官方所说的一系列隔音材料加成,的确是有疗效的。

  若果再比较下老款宝马3系,无论是哪个速度区间段,整体的隔音水准都是有提升的。只是物理结构特性依旧是存在的,受制于防爆胎,行驶速度越快,隔音水准的差距也会越来越小。换句线系,整体隔音水准有提升,但是高速行驶下的胎噪依旧是主要的噪音来源。想要更好的NVH?那边的米胖子3ST在向你招手呢。

  全新宝马3系是基于“CLAR平台”打造而来,这个至上而下的平台,在7系上开始使用,在5系之后大规模投放,所以“师从名门”的它给予了3系极大的提升。在该平台下诞生的宝马3系,的确丢失了以往的野性,变得更加文明、科技。但这不就是大势所趋么?

  对于Bimmer来说,这一代的宝马3系或许未达到他们期待中的样子;但这一代宝马3系已经成长为广大中国消费者最喜欢的模样。

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